ERSTE FAHRTEINDRÜCKE: SRAM EAGLE-GETRIEBE UND STEALTH-BREMSEN

Nach ein paar kurzen Einblicken mit seinen gesponserten Team-Rennfahrern und Branchentipps zu den „zukunftssicheren“ UHD-Schaltauge-Designs hat SRAM seinen Eagle Transmission-Antrieb und seine Stealth-Bremsen offiziell vorgestellt. SRAM sagt, dass die neuen Komponenten speziell dafür entwickelt wurden, die Art und Weise zu verändern, wie wir das Fahren erleben. Sie haben von ihren Athleten und ihrem Testteam gelernt, ein System zu entwickeln, das Fehler eliminiert, die Einrichtung vereinfacht und die Lebensdauer des Systems verlängert. Die neuen Eagle Transmission-Antriebskomponenten werden in drei Stufen angeboten: XXSL, XX und XO.

Das Herzstück des Eagle-Getriebesystems ist das völlig neue T-Type-Schaltwerkdesign mit einer bügellosen Full-Mount-Schnittstelle. Jedes Fahrrad mit einem UHD-Schaltauge ist mit diesem neuen System kompatibel – also so ziemlich alle neuen Fahrräder. SRAM sagt, dass durch die Verwendung dieser universellen Konstante alle Abweichungen beseitigt werden und ein perfektes Schalten ermöglicht wird, indem ein einziges ganzheitliches System geschaffen wird. Alle Einstellschrauben sind verschwunden – es gibt keine B-Spannungs-, Ober- oder Untergrenzen-Einstellschrauben, da diese nicht mehr benötigt werden. Die hängerlose Schnittstelle eliminiert Toleranzen zwischen Umwerfer und Kassette und sorgt laut SRAM für eine wesentlich zuverlässigere Schaltleistung.

Auf den ersten Blick hinter dem Fahrrad sieht der T-Type-Umwerferkäfig verbogen aus, da er so konstruiert ist, dass er einem Gierwinkel folgt, der die obere Riemenscheibe bei ihrer Bewegung über die Spannweite mit den 10- und 52-Zahn-Zahnrädern ausrichtet. Es ist außerdem so konzipiert, dass die untere Riemenscheibe im optimalen Winkel zum vorderen Kettenblatt bleibt, um den Verschleiß zu reduzieren. Die untere Riemenscheibe wird „Magic Pulley“ genannt, da sie sich auch dann drehen kann, wenn das Rad blockiert, wodurch katastrophale Schäden verhindert werden.

Ein weiterer Vorteil des neuen Schaltwerkdesigns besteht darin, dass es wieder aufgebaut werden kann. Laut SRAM sind die Befestigungsschrauben des äußeren Parallelogrammlenkers, der Inline-Käfig, die Dämpferbaugruppe und das Magic Wheel austauschbar. Der Preis reicht von 650 $ für die XXSL bis 550 $ für die XO-Version.

Die neue T-Type-Kassette ist auf Leistung unter Druck ausgelegt. Laut SRAM gilt: Je stärker man in die Pedale tritt, desto sanfter schaltet es. Um ein kontinuierliches Einkuppeln der Kette und eine ununterbrochene Kraftübertragung zu gewährleisten, verweist die Firmware des Umwerfers laut SRAM auf eine eindeutig zeitlich abgestimmte Schaltsequenz, die sich an den Freigabe-/Empfangszahnrädern ausrichtet und die Kettenrollen bei einem Schaltvorgang an den gewünschten Kassettenzähnen in Eingriff bringt. Mit anderen Worten: Die X-Sync-Technologie von SRAM an der Kassette sorgt in Kombination mit neu abgestimmten Schaltrouten für eine verbesserte Schaltqualität unter Last. Die Preise liegen zwischen 600 US-Dollar für den XS-1299 und 400 US-Dollar für den XG-1295.

Eine völlig neue Kette im Flat-Top-Stil wurde entwickelt, um die Schaltleistung und Robustheit zu maximieren und gleichzeitig Stilpunkte hinzuzufügen. Die XXSL-Version verfügt über Aussparungen an der Außenplatte, um Gewicht zu sparen, und ist nicht für E-Mountainbikes zugelassen. Die hartverchromte XX-Version ist SRAMs stärkste Kette, die jemals hergestellt wurde. Das Gleiche gilt für die X0-Version, und da sie über solide Stifte verfügt, ist sie auch für E-Mountainbikes zugelassen. Diese Ketten sind nicht billig. Ein XXSL kostet 150 US-Dollar, während das XO-Modell 100 US-Dollar kostet.

Die neuen Schaltsteuerungen im Pod-Stil sind jetzt beidhändig einsetzbar – sie können auf beiden Seiten der Stange montiert werden. Dies ermöglicht die Montage auf der linken oder rechten Seite, sodass Sie bei Bedarf auch eine AXS Reverb-Fernbedienung auf der rechten Seite montieren können. Eine völlig neue Brückenklemme ermöglicht die Platzierung der Pods innerhalb oder außerhalb der Bremshebelklemmen und verfügt im Vergleich zur vorherigen Matchmaker X-Klemme über einen größeren Einstellbereich. Laut SRAM können die elektronischen POD-Controller wie alle anderen elektronischen SRAM AXS-Controller mit zwei Tasten mit Eagle Transmission verwendet werden. Eagle Transmission ist auch mit eTap AXS Wireless Blips kompatibel. Die Ultimate-Version dieses Schalthebels kostet 200 US-Dollar, während die Standardversion 150 US-Dollar kostet.

Passend zu diesem Antriebsstrang bietet SRAM eine große Auswahl an Kurbeln an, die vom ultraleichten XX SL Eagle-Modell mit Carbonarmierung bis zur robusteren X0-Version mit Aluminiumarmierung und abnehmbaren Bash Guards oben und unten am Kettenblatt reichen. Es gibt auch eine Leistungsmesser-Kurbelgarnitur mit einem einzigartigen Kettenblatt-Montagesystem zum Aufschrauben sowie weitere Standardmodelle von Quarq mit dem Leistungsmesser in der Spindel. SRAM wird außerdem E-MTB-spezifische Carbonfaser- und Aluminium-Kurbelarme für Brose- und Bosch-Motoren anbieten. Die Preise reichen von 1.050 $ für die Powermeter XX SL-Kurbel bis zu 150 $ für XO ISIS eMTB-Aluminiumkurbelarme.

SRAM bietet eine App, die nicht nur beim Einrichten und Einstellen hilft, sondern auch Videos bietet und Sie bei der Einstellung der fahrradspezifischen Kettenlänge unterstützen kann.

Die neuesten SRAM MTB-Bremsen sind mit völlig neuen Stealth-Hebelbaugruppen ausgestattet. Diese neu gestalteten Hebelkörper bringen den Bremsschlauch näher an den Lenker. Die Hebel kombiniert mit am Vorbau montierten Schlauchklemmen sorgten für ein stromlinienförmiges und modernes Aussehen. Von der Bremsleitung bis hin zum Bremssattel und den Innenteilen des Hauptbremszylinders ist alles gleich wie bei den aktuellen SRAM-Bremsmodellen. Das vereinfachte Sortiment umfasst Level- und Code-Optionen, und die Hebel sorgen für eine Ästhetik, die das Eagle-Getriebe ergänzt. Die Preise reichen von 300 US-Dollar für den Code Ultimate Stealth (pro Rad) bis zu 185 US-Dollar für das Level-Zwei-Kolben-Modell (pro Rad).

SRAM hat uns ein Testrad mit installierter neu gestalteter Produktlinie geschickt, damit wir es testen und sehen können, worum es bei diesen neuen Teilen geht. Sobald wir das Fahrrad aufgebaut hatten, war es eine relativ einfache Aufgabe, den Rest einzurichten, auch wenn es etwas Zeit in Anspruch nahm. Wir haben die AXS-App herausgeholt und damit begonnen, die Federung, den Leistungsmesser und den Antriebsstrang so abzustimmen, dass sie unseren Vorlieben entsprechen. Wir konnten den Antriebsstrang in kurzer Zeit reibungslos schalten und die Bremsen einrasten lassen.

Wir wurden mit den neuen SRAM Code Ultimate Stealth-Bremsen ausgestattet, bei denen die Hauptzylinder eng am Lenker anliegen. Nun war die Veröffentlichung dieser Kabel für uns keine Überraschung, da wir die Möglichkeit ihrer Existenz bereits in einem früheren Zeitschriftenartikel erwähnt hatten, in dem es um die Verlegung von Headset-Kabeln ging. Es überrascht nicht, dass sich die Leistung dieser Bremsen nicht von den Vorgängerversionen unterschied und uns gefällt auch ihr Aussehen. Wir mussten sie nicht von Anfang an entlüften, wie wir es bei einigen SRAM-Systemen getan haben, das war also ein guter Anfang. Insgesamt entsprachen das Bremsgefühl und die Vorhersehbarkeit dem, was wir von einer SRAM-Code-Bremse erwarten, und können aufgrund unserer kurzen ersten Fahrerfahrung mit Freude berichten, dass es keinen Unterschied gibt.

Da es auf den neuen Teilen nur ein verregnetes Wochenende gab, gibt es noch viel zu lernen. Wir werden viel mehr Zeit damit verbringen, uns mit dem neuen Antriebsstrang und den neuen Bremsen vertraut zu machen. Bleiben Sie also gespannt auf Aktualisierungen der Fahreindrücke und einen ausführlichen Langzeitbericht.